撰写者 |杜永芳
编辑|黄大陆
设计|甄友梅
新车广告中总有热闹的场景：一对20多岁的夫妇开着车去海边，一个30多岁的小家庭带着孩子去露营。但事实是，这些汽车大部分最终都停在了中老年人的车库里。
标准普尔全球流动性研究发现，今年上半年，18岁至34岁美国人购买新车的比例下降至不足10%，而55岁以上美国人购买新车的比例接近50%，并从2023年第二季度起连续八个季度保持最高比例。
韩国2025年上半年新车注册数据中，20多岁和30多岁的消费者占注册量的近四分之一，创下该国近10年来的最低记录。
此外，20多岁的韩国人仅购买了29066辆新车，占国内新车销量的5.7%。同一时期。
更令人惊讶的是，更多的年轻人仍然不考虑获得驾驶执照，这一趋势导致许多驾驶学校关闭。
以日本为例，20多岁的持证司机数量从2014年底的约1078万人大幅下降至2024年底的983万人。
无独有偶，美国也呈现出类似的趋势：到2025年，16岁青少年持有驾照的比例从1990年代的近50%大幅下降到如今的25%。
如果你不买车，那绝对不是因为你不想要它。
为什么年轻人不再买车了？是因为他们对汽车不感兴趣吗？事实显然并非如此。
日本对2025年Z世代（一般指1997年至2012年出生的人）的汽车态度进行的一项调查非常有趣。
该调查针对 309 名持有普通驾驶执照的 Z 世代人士进行居住在东京的 Z 世代拥有 300 名持有普通驾驶执照且居住在农村地区（未指定城市的都道府县）的人。
当被问及“你认为自己喜欢开车吗？”时，东京 80% 的 Z 世代和农村地区 70% 的 Z 世代表示喜欢开车。
但当被问到“当你听说年轻人正在转向汽车时，你认为这适用于你吗？”时，东京的Z世代和农村地区的Z世代中有72.8%和46.7%表示同意，这一比例较去年分别增加了21.5%和12.7%。
雷诺集团首席执行官卢卡·德梅奥也感叹道：“年轻人当然想开车，但他们买不起！”
对于年轻的潜在购车者来说，购车成本是一个大问题，导致他们难以进入市场。
到2025年5月，美国新车的平均价格将降至48,699美元。回溯到30年前，20世纪90年代中期仅为15,000-20,000美元。 2011年刚刚突破25,000美元。如今的价格约为30年前的30%几年前.次.
在阿根廷，目前最便宜的汽车售价为 16,200 美元。这个数字在25年前是11000美元。看似增幅不大，但当地年轻人的收入增长速度跟不上汽车价格的增长。
西班牙更容易理解。 2014年，前十名汽车的平均销量为14,236欧元。去年直接上涨至23977欧元，涨幅近70%。本世纪初，仍有不少汽车售价低于1万欧元。
日本的情况也相当糟糕。
这里，二十岁出头的年轻人平均年收入约为267万日元，接近30岁时平均年收入可达394万日元左右。
然而，即使是一辆全新的微型车也要100万至200万日元，而一辆普通乘用车的价格很容易超过400万日元。
这不仅仅是买车的成本，还有保养费等一系列持续的成本、车辆税、轮胎更换费、定期车辆检查费和保险费。
更不用说在东京、大阪这样的城市，每个月的停车费几乎相当于一套公寓的月租。
而且，对于年轻人来说，即使硬着头皮去领款，每月的还款额仍然可能过高。
在美国，拖欠汽车贷款的车主比例已攀升至三年来的最高水平。但在此背景下，月供却持续上升。
标准普尔全球市场研究（SPGM）的数据显示，过去四年，美国每月的汽车支付费用增长了30%，近五分之一的新车每月花费超过1000美元。
对于许多仍然背负学生贷款的年轻人来说，情况更加严峻。
此前疫情期间暂停的学生贷款发放现已恢复。一方面，每月还款额很容易花费数百甚至数千美元，另一方面，还有不应拖欠的学费债务。两项严格的成本叠加，导致很多年轻人彻底放弃了买车的想法。
学习驾驶驾驶执照也是一笔不小的开支，典型的就是在德国。
如果将在德国考驾照的费用换算成人民币，一个德国人考驾照的花费大约在2万多元。
德国的驾驶考试制度极其严格。法律明确规定，学生必须完成至少14节理论课和12节实际驾驶课，并且每节课必须用真金白银付费。
德国最大的汽车俱乐部ADAC算过一笔账：在德国取得驾照的费用至少为2500欧元（约合人民币18000元），最多为3500欧元（约合人民币25000元）。在一些复杂的情况下，成本会更高。
德国公共教育gal国际媒体《德国之声》专门采访了从印度移居德国留学的年轻人瓦尔莎·艾耶尔（Varsha Iyer）。光是拿到驾照他就花了5000多欧元，这几乎是他所有的积蓄。为了支付驾校费用，艾耶甚至在学习期间在一家面包店打工。
年轻人不买车后的替代方案
随着人们对更灵活的汽车使用方式的关注，年轻人正在重新拥有汽车。
于是，汽车共享平台逐渐成为主流，让年轻人可以随时使用汽车，而无需花很多钱购买。
这些服务本质上是按使用付费的：可以按分钟、小时、天或周收费，这使得它们比传统汽车租赁公司更加灵活。您只需下载一个应用程序，预订一辆可用的车辆，然后就可以出发了。
这些服务的核心是“按次付费”，比传统汽车租赁公司更加灵活：如果你想做短距离服务，可以按分钟或按小时计费；如果您想去周末旅行，可以按天或按周租用。
操作也很简单。将应用程序下载到您的手机上，选择可用车辆并预订。到达即可提车，全程无需担心车辆保养问题。
不同国家的年轻人都在为这种模式买单。
韩国的Socar是当地年轻人常用的共享平台。平台会产生相关统计数据。到2024年底，其会员人数将超过1000万，约占韩国驾照持有者的三分之一。
美国旧金山的Turo入局较早，成立于2009年。截至2024年底，全球活跃用户约350万，有14万名车主将自己的汽车放到平台上出租。 340,000 辆车辆涵盖 1,600 种不同车型，涵盖日常踏板车到利基模型。
在日本，汽车共享市场相当成熟，共有约30家运营商和超过65,000辆汽车。就连丰田、本田、日产等汽车巨头也纷纷以“分享蛋糕”为己任，将汽车共享服务作为租赁业务的延伸。
时代汽车共享（超过5万辆汽车）、三井汽车共享汽车（约8000辆汽车）和欧力士汽车共享汽车（约2500辆汽车）总体上主导了日本汽车共享市场。
这些公司在日本各地拥有数百家商店，提供各种尺寸的汽车，甚至大型货车、公共汽车和房车。
在欧洲，每个pCar共享平台都体现了其所在地区的特点。
今天分享德国精准高效的体现，Free2Move展现法国灵活便利，Bolt Drive致力于波罗的海地区的数字服务，GetMancar则以对乌克兰和格鲁吉亚友好灵活的方式而闻名。
人气可以更直观从市场规模就可以感受到。 2024年，全球汽车共享市场规模将达到89亿欧元。
分析师预测，2025年至2033年，全球汽车共享市场将以11.8%的复合年增长率增长，到2033年市场规模将达到约244亿欧元。
汽车共享的边界不断扩大
值得注意的是，汽车共享不再是年轻人的排斥标签。灵活用车的趋势正在老年群体中悄然蔓延。
曾经专注于年轻用户的共享汽车平台，比如今天，我们发现成年人和老年人正在成为不可忽视的增长力量。韩国Socar市场的变化就是最生动的证明。
SOCAR迅速赢得了韩国40岁至50岁人群的市场，越来越多的中老年用户将其视为“家庭的第二辆车”。
与追求效率、便捷的年轻人不同，中老年人消费偏好特别鲜明。
他们更愿意为增强的体验付费。诸如送货上门之类的增值服务往往会给他们留下深刻的印象，并且他们愿意为此支付很多费用。
车型的选择也偏向高端车型，追求舒适、尊贵；租赁期限较长，不像年轻人大多有临时临时需求。
使用方面，40岁至50岁的用户更常去露营地、高尔夫球场，周末经常在KTX高铁站周边租车，以满足出差或参加葬礼等特定情况的需求。
Socar敏锐地捕捉到了这一趋势，相应调整了服务策略。
露营车租赁服务最初仅在大城市地区提供，现在已扩展到济州岛和江陵市等热门休闲地区。现代Staria车型不仅配备了车顶帐篷，还配备了Fu全系列露营装备，明确针对40岁至50岁的家庭老年客户。
针对商务、殡葬等高频场景，平台直接推出“KTX车票+拼车”的产品组合，用户一出高铁站即可取车，消除了中间周转的问题。
由于经济压力，年轻人不再购买汽车，而成年人和老年人则出于灵活性和便利性而接受共享汽车。随着这两个群体开始放弃对“买车”的痴迷，汽车共享的市场空间被全面打开。
更有趣的是，这种模式的边界还在不断扩大，甚至催生了满足特殊需求的细分服务，比如专门帮助人们跨境购买香烟的法国平台CARKLOP。
Carklop平台于9月11日上线，迅速引起关注t月，却也遭到了法国烟草公司的强烈谴责。
“Clope”是法语俚语，意为“香烟”，直接指向了其主要服务：它方便用户前往法国边境德国一侧以更具吸引力的价格购买香烟、酒类和杂货，仅收取 15% 的佣金。
创始人Philippe Poulard的初衷来自于他自己的亲身经历。 “我住在德国边境附近，发现购买香烟的价格几乎是我的德国邻居的三倍。”
他在声明中承认，他创立CARKLOP就是为了解决这种挫败感。 “如果不提醒人们他们可以在国外合法购买香烟供个人使用，那就太愚蠢了，”他说。
在他看来，该平台的目的是“让每个人，无论是否有车，都能抓住欧洲提供的机会”，从而“最大限度地节省在法国课税重的日常需求”。
看来那么汽车工业的未来可能不再属于停车场的私家车，而是属于路上的私家车。一个流动的、共享的、属于每个人的轮子。